Historia de la Línea (III)

                En mayo de 1887, concluidas ya las obras, la empresa concesionaria organiza un viaje, con un recorrido que se inicia en Salamanca y termina en la frontera. El 21 de mayo de 1887 llega la locomotora por primera vez a Fregeneda. Fueron invitadas las distintas autoridades de la capital: Gobernador Civil, Presidente de la Diputación, Sr. Ricardo Torroja, Diputados, Sres. Marcelino Sánchez López y Juan Vicente Fernández, junto con los reporteros de las diversas publicaciones salmantinas.

                Las pruebas de carga del puente internacional se efectuaron los días 10 y 11 de noviembre de 1887, resultando satisfactorias. Fueron realizadas por los ingenieros del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, don Cesar Llorens, Jefe de la División de Ferrocarriles del Oeste, y don Guillermo Petit, de la misma División. En las mismas participaron trenes de ambos países y la variación máxima de la estructura fue de 15 milímetros. Asistieron el Sr. Saint-Palais, director de las obras y un numeroso público de ambos países. Las dos comisiones marcharon a continuación hacia Oporto, junto con el director de obras de la Compañía S.F.P., Sr Rollín, para formalizar el acta y todo lo concerniente al asunto, ocupándose de establecer el horario para la marcha y enlace de los trenes.

                El 9 de diciembre de 1887 tuvo lugar una solemne ceremonia con la asistencia de la infanta Isabel de Borbón, hermana del fallecido Alfonso XII, que asistió por delegación de la reina María Cristina. En el mismo se produjo la llegada de dos trenes, uno portugués y otro español, al Puente Internacional. Los topes de las locomotoras "se besaron" en mitad del primer puente internacional hispano-luso. Esta fue la fecha oficial de la inauguración de la línea, aunque desde el 25 de julio de ese mismo año ya estaban abiertas las instalaciones españolas. La comida que acompaña siempre a cualquier celebración se ofreció en la estación de La Fregeneda, donde continuaron los festejos. (Revista de prensa sobre la inauguración)

                Dicho acto inaugural fue descrito de esta manera por la revista portuguesa "El Occidente": "El puente estaba vistosamente abanderado con los pabellones de las dos naciones. Los dos convoyes, el portugués, que a las 4:45 de la mañana había partido de Oporto, y el español, que salió de Salamanca a las 7, llegaron a las 11:30 horas al puente internacional, parando respetuosamente junto a los estribos, y avanzando después hacia el centro del puente, donde los cabezales de las dos máquinas se tocaron entre vivas y aclamaciones. Entonces el convoy portugués se retiró, trayendo al español enganchado, hacia la estación de Barca d'Alva, donde fue servido a los invitados un almuerzo en los talleres. Una hora más tarde los excursionistas volvieron a reunirse con los dos convoyes de la inauguración y subieron a uno de ellos que, remolcado por las dos máquinas, traspasó el puente internacional, avanzando rápidamente hacia el interior de España".

                Al evento asistieron dos comitivas formadas por altas entidades. Estaban por el lado de España, el Gobernador Civil de la provincia, el Senador por Salamanca Sr. Hernández Iglesias, los Diputados a Cortes por Vitigudino y Ciudad Rodrigo, el Consejero de la Compañía Sr. Monares, el Secretario del Consejo Sr. Gallardo, el Inspector General de los ferrocarriles S.F.P., el Presidente de la Diputación Provincial, el Alcalde Constitucional, el Rector de la Universidad Literaria, el Fiscal de la Audiencia Criminal, el Ingeniero de Montes, los ingenieros de la compañía constructora, los diputados provinciales, los jefes de la guarnición militar, los periodistas de "Correspondencia de España" y de "Día", Mencheta y Soler, respectivamente, así como sus colegas de la prensa provincial y local.

                Los andenes de las estaciones por las que pasaba el tren se encontraban llenas de un gran gentío. Venían en el tren portugués, el Director General del Ministerio de Obras Públicas, D. Ricardo Pinto da Costa, ingenieros portugueses,representantes

del Sindicato de Oporto, autoridades y representantes de la prensa de Lisboa y Oporto. Después del acto en el puente se sirvió un banquete en el almacén de la estación de Barca d'Alva al que asistieron 200 comensales. A la una y cuarto se inició el viaje de regreso a Salamanca en un gran convoy arrastrado por las dos máquinas.

                Pero no todo fueron fastos y parabienes en su construcción. Más de dos mil trabajadores, los conflictos sociales, las huelgas y las epidemias entre otros, hicieron que La Fregeneda contase con una guarnición militar. A la suspensión de las obras en el verano de 1884 se ordenó a dicha guarnición retirarse, sin tener en cuenta que la situación podía ser explosiva con más de 1.000 personas desempleadas en Fregeneda. Hubo incluso un motín en la población para evitar la salida de las tropas.

                El número de bajas producidas por el tifus, la malaria o la disentería, cuando no las peleas a navaja o pistola, llevó a que el cementerio de esta localidad se quedara pequeño, hecho que llevó a la construcción de un nuevo camposanto, que es el que funciona en la actualidad. La Diputación de Salamanca aprobó en la sesión del 12 de noviembre de 1884 una subvención de 1.000 pesetas para la construcción de dicho cementerio. La mortalidad era tal que seis meses después de inaugurado ya había más de 150 cuerpos enterrados, falleciendo solo en el mes de diciembre de 1884, 107 personas.

                Solo se continuó por la determinación de las autoridades españolas y portuguesas de seguir adelante. Principalmente portuguesas. Gran parte de los puentes de la parte española fueron llevados a cabo con capital portugués. El banquero francés, Monsieur Henry Bornay, de la Sociedad Financiera de París, concesionaria de las obras, dada la magnitud del proyecto, buscó financiación adicional en Portugal, creándose el sindicato de Oporto de banqueros y capitalistas que, junto con el apoyo gubernamental portugués, permitieron proseguir la construcción de la línea española. Actualmente sería impensable la realización de una vía de comunicación tan cara (costó alrededor de cuarenta millones de pesetas de la época), de tan difícil ejecución y tan poco rentable a corto plazo como esta.

                Tampoco estuvo exenta de accidentes. El más grave ocurrió el 15 de junio de 1885, durante las obras de perforación del túnel 1. Una tormenta inusualmente fuerte descargó sobre el paraje del arroyo de Valdenoguera, que se desbordó e inundó el túnel a través de la boca norte. El túnel no estaba todavía perforado y el agua lo anegó todo en una extensión de 500 metros. Unos 30 ó 40 operarios lograron salvarse trepando por cuerdas a través de los pozos de ataque, ya que los montacargas no funcionaban.

                Se estimaba que la extracción de los cuerpos no podría empezar antes de 15 días, hasta que se vaciara de agua el túnel, dada la importancia de la inundación y la cantidad de material de construcción acumulado. Inicialmente se extrajeron 17 víctimas, que posteriormente aumentaron hasta 29. Dos de los dados por desaparecidos aparecieron después, ya que se habían trasladado a las obras de otro túnel. Una vez perforado el túnel se encontraron otros 8 y un buey. Hasta finales de julio no se terminó de extraer los cadáveres.

                El Gobernador Civil autorizó la construcción de un cementerio en la misma boca del túnel para enterrar a los fallecidos. Este accidente motivó una serie de diligencias por parte de Portugal a través de su personal diplomático, tendente a socorrer a los heridos e identificar a los fallecidos de nacionalidad portuguesa. (Revista de prensa sobre la inundación) En otra ocasión, dos hombres murieron atropellados por un tren en el túnel 11, cuando discutían por una moneda.

                El 9 de Diciembre de 1887 se abría el tramo internacional Côa-Lumbrales de la línea del Duero, por la frontera de Barca d'Alva y La Fregeneda. En la parte española, las instalaciones se habían abierto el 25 de julio del mismo año entre La Fuente de San Esteban y Lumbrales, quedando en manos de la misma S.F.P. (Salamanca Frontera Portuguesa) que explotaba la línea de Vilar Formoso. En la inmensa mayoría del trazado, el material de vía nunca fue renovado, contribuyendo a que la línea fuese perdiendo tráficos conforme las compañías ferroviarias fueron encargando a las constructoras locomotoras más y más pesadas.     

                Apenas terminada, esta línea solía ser noticia en la capital por los continuos accidentes y desprendimientos de tierra y rocas que interrumpían la comunicación con Portugal. El túnel 1 sufrió varios hundimientos que llevaron a un reforzamiento de toda su estructura ante el riesgo de hundimiento total del túnel.(*) A finales de 1891 la línea estuvo cortada varias semanas por sucesivos derrumbamientos del túnel. El trasbordo no era posible por el mal estado de los caminos y no se expedían billetes para más allá de Fregeneda. En 1897 se produjo un nuevo hundimiento de consideración en dicho túnel.

                En la zona del arroyo del Pingallo y los túneles 14 y 16 también se produjeron desprendimientos que cortaron la línea, teniendo que ser trasbordados los viajeros y el correo. En este último el maquinista, viendo que el agua llegaba ya a los estribos de los coches, pudo detener el tren a tiempo para evitar el descarrilamiento. El 1 de diciembre de 1888 se produjo un desprendimiento en los kilómetros 74 y 77. Este último con un movimiento de tierras de 10.000 metros cúbicos. La línea estuvo cortada doce días y después se abrió pero con trasbordo en el kilómetro 77. Hasta finales de enero de 1889 no estuvo abierta totalmente.

Estación de Barca d'Alva